Norma czystości spalin wpadła w poślizg

Przesunięcie terminów ma zapewnić producentom czasu na spełnienie szczegółowych wymogów normy Euro VII. Propozycja zaprezentowana w ramach Automotive Omnibus musi jeszcze przejść proces legislacyjny i uzgodnienia z państwami członkowskimi w ramach Rady UE, co nastąpi w przyszłym roku.

Nie oznacza to odroczenia całego rozporządzenia, ponieważ terminy dla samochodów osobowych i dostawczych pozostają bez zmian. Przemysł motoryzacyjny, nauczony karami za omijanie norm lub naciąganie warunków badań, ostro negocjuje z Komisją Europejską wszystkie szczegóły procedur testowych.

Ustalone muszą zostać definicje pojazdu czystego, także w kontekście paliw „zeroemisyjnych” i stali „bezwęglowej”. Budowlanych czeka dołek inwestycyjny w przyszłym roku, oddala się wprowadzenie Funduszu Kolejowego, rząd przesunął datę na 1 stycznia 2028 roku.

Modyfikacji polityki tzw. ekologicznej domagał się przemysł i politycy z wielu krajów unijnych. Wskazywali na słabnący europejski przemysł samochodowy, który w pierwszej połowie roku zmniejszył zatrudnienie o 18,9 tys. osób, podczas gdy powstało tylko 4840 nowych miejsc pracy.

W tym samym czasie import części samochodowych z Chin powiększył się o 23 proc. do 5 mld euro, zwiększając nierównowagę handlową. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA przyznaje, że uzgodnione regulacje to wiodące na świecie normy emisji.

Prawa rynkowe zmuszą konkurencję z innych kontynentów i dużych rynków do pójścia w ślady europejskiego regulatora. Silniki są już gotowe i to nie tylko europejskie. Pięciu graczy na europejskim rynku jest gotowych do wprowadzenia silników spełniających nową normę czystości spalin.

Cztery lata temu nowy silnik wprowadził koncern Traton, mający jedną trzecią europejskiego rynku i należący do czołówki światowych graczy. Diesel miał premierę w Scanii (model Super), a niedawno jednostka trafiła do ciężkich MAN-ów oraz Internationali. Łącznie Traton będzie produkować dobrze ponad ćwierć miliona takich silników rocznie.

Od kilku lat nowych diesli używa Daimler Truck, mający dwie marki: Mercedes-Benz oraz Detroit Diesel. Daimler ma ponad jedną piątą rynku unijnego i podobny udział w rynku północnoamerykańskim i także jest globalnym graczem z silną pozycją na pozostałych rynkach (Azja, Ameryka Południowa). W sumie Daimler Truck produkuje porównywalną liczbę silników jak Traton.

Nieco mniejszym graczem jest Volvo, które podobnie jak Paccar (w Europie ma markę DAF) ma silniki od kilku lat gotowe na Euro VII. Należąca do indyjskiej grupy Tata spółka Iveco ma 13-litrowego diesla, zaprojektowanego kosztem miliarda dolarów. Produkcji Iveco sięga 100 tys. ciężkich silników rocznie.

Do kwalifikacji na Euro VII gotowi są też chińscy producenci jak Sitrak i producent silników Weichai, który w ub.r. dostarczył 400 tys. silników o pojemności ponad 4,6 litra. Po ustaleniu wszystkich szczegółów nastąpią badania, które będą prowadzone nie w prywatnych ośrodkach, ale instytutach pod nadzorem państwa, aby uniknąć wszelkich dwuznaczności co do procedur i zależności.