Czarny scenariusz dla motoryzacji. 650 tys. miejsc pracy może zniknąć - Next Gazeta.pl

Unijny plan „Made in Europe” ma chronić europejski przemysł motoryzacyjny przed chińską konkurencją, ale jednocześnie zagraża setkom tysięcy miejsc pracy i relacjom handlowym z kluczowymi partnerami. Propozycja ustawy o przyspieszeniu przemysłowym (Industrial Accelerator Act - IAA) zakłada przyznawanie dotacji wyłącznie pojazdom produkowanym w Europie, z wymogiem, by 70 proc. komponentów pochodziło z UE.

Po miesiącach negocjacji, Niemcy i Francja osiągnęły kompromis, który pozwala dostawcom z krajów takich jak Wielka Brytania czy Norwegia uzyskać status podmiotów o „europejskim pochodzeniu”. Jednak Turcja, Maroko, Japonia czy Korea Południowa, głęboko zintegrowane z europejskimi łańcuchami dostaw, zostały wykluczone z tej ochrony.

Tureckie straty

Turcja, która od połowy lat 90. cieszyła się niezakłóconym dostępem do rynku UE, może stracić najwięcej. 73 proc. całkowitego tureckiego eksportu produktów motoryzacyjnych trafia do UE, a według tureckiego stowarzyszenia eksporterów (OIB), w ubiegłym roku wartość eksportu samochodów i części do UE wyniosła 30,1 mld dolarów (26,8 mld euro).

Wykluczenie Turcji zaszkodziłoby europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu, zamiast wzmacniać jego konkurencyjność wobec Chin. Większość z blisko 800 tys. pojazdów wyeksportowanych w ubiegłym roku z Turcji do UE mieściłaby się w kategorii, która wymagałaby znacznie wyższego udziału komponentów europejskich.

Chińskie inwestycje

Chińscy producenci samochodów zwiększają swoją obecność w Turcji, licząc na uzyskanie „tylnego wejścia” na rynek UE. Przykładem jest firma SWM Motors, której fabryka w mieście Eskisehir została zamknięta, ponieważ wytwarzane tam pojazdy nie spełniały unijnych norm bezpieczeństwa. Plany koncernu BYD dotyczące budowy fabryki o wartości 1 miliarda dolarów w Manisie zostały wstrzymane.

Tymczasem Maroko od czasu pandemii przyciągnęło chińskie inwestycje o wartości ponad 10 miliardów euro, głównie w sektorze akumulatorów i części samochodowych. Dla Francji ten północnoafrykański kraj pełni rolę analogiczną do tej, jaką dla niemieckiego sektora motoryzacyjnego odgrywają Chiny: stanowi niskokosztowe zaplecze produkcyjne.

Straty producentów

Japońscy producenci, którzy wytwarzają część swoich modeli w europejskich fabrykach, również mogą ponieść straty. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, a modele produkowane we Francji, Portugalii czy Europie Wschodniej mogłyby z nich skorzystać tylko pod warunkiem, że odpowiednio duża część ich komponentów pochodzi z Europy.

Południowokoreańscy producenci, tacy jak Hyundai i Kia, wytwarzają samochody w Czechach i na Słowacji, ale jednocześnie sprowadzają modele z Azji - te ostatnie nie spełniałyby wymogów. Europejscy giganci motoryzacyjni aktywnie lobbują na rzecz złagodzenia przepisów IAA, aby chronić swoje wysokie marże zysku.

Europejscy dostawcy części samochodowych domagają się dalszego wzmocnienia instrumentu IAA. Ostrzegają, że jeśli ich członkowie nie zostaną objęci lepszą ochroną, do 2035 roku w regionie może zniknąć nawet 650 tysięcy miejsc pracy.

Według Kriegera, UE powinna umożliwić dostęp do IAA za pośrednictwem mechanizmu dobrowolnego przystąpienia, opartego na obiektywnych kryteriach: dostosowaniu regulacyjnym, przestrzeganiu standardów społecznych i środowiskowych, braku zakłóceń na rynku, poszanowaniu praworządności oraz zasadzie wzajemności.